Всем хорошо известен такой узел современного автомобиля как сцепление. Наряду с различными автоматическими и гидродинамическими схемами трансмиссий, фрикционное дисковое сцепление остается пока что самым распространенным, на автотранспорте узлом трансмиссии автомобиля. Назначение и принцип работы этого несложного устройства знают все автомобилисты – разъединение двигателя от КПП и последующее мягкое соединение ДВС с коробкой передач, для передачи крутящего момента на приводные колеса. Достигается это благодаря плавному зажатию ведомого диска между маховиком и нажимным диском сцепления. Простота устройства сцепления ни как не связана с его надежностью и трудоемкостью ремонта, а как раз наоборот. Из-за постоянного режима работы всех деталей, больших нагрузок, данный узел (особенно при неграмотной эксплуатации) быстро изнашивается и требует либо регулировки, либо ремонта, а то и вовсе замены. Вот как раз ремонт данного узла и является самым дорогим фактором при его эксплуатации. Ведь для замены сцепления нужно поднять автомобиль, отцепить кардан, снять КПП (на грузовиках частенько нужно еще и вывесить двигатель, да и коробка у них весит немало, ручками не сдернешь), и только потом можно добраться до нужных деталей. Отсюда напрашивается вывод, что поскольку сцепление важный элемент трансмиссии (ездить без него невозможно), а ремонт его достаточно трудоемкий, а значит и дорогой, оно должно быть достаточно надежным и служить долго. Классический вариант сцепления – это рычажное сцепление с цилиндрическими пружинами. Оно появилось раньше, и к нему все привыкли, как впрочем и привыкли к его ремонтам, регулировкам, отказам. Сложность конструкции отжимных рычагов, неравномерность износа деталей, требуют для этого типа сцепления достаточно сложной процедуры обслуживания и регулировки, да и ремонт нажимного или ведомого диска дома не сделаешь, нужна оснастка, приспособления. Хорошей альтернативой является, появившееся сравнительно недавно сцепление с одной тарельчатой пружиной (лепестковое сцепление). В отличие от своего предшественника, оно обладает рядом преимуществ: износ деталей происходит более равномерно; самих деталей намного меньше; рабочий ход нажимного диска не требует регулировок в процессе эксплуатации. По мере износа ведомого диска усилие его зажатия (благодаря конструкции пружины) вначале даже возрастает, и лишь потом начинает снижаться. Конструкция лепесткового сцепления более проста, а значит – более надежна. Есть, конечно, у лепесткового сцепления и свои недостатки: оно более чувствительно к перегреву (при нагреве тарельчатой пружины происходит отпуск металла, и она теряет свои упругие свойства); в результате поломки пружины сцепление может резко и полностью выйти из строя (правда, такое бывает только при наличии заводского брака). Но практика применения лепестковых сцеплений на автомобилях отечественного (ЗИЛ, МАЗ, КамАЗ, ГАЗ) и импортного производства однозначно показывает – плюсы от его применения с лихвой перекрывают минусы, по всем основным показателям, лепестковое сцепление превосходит обычное рычажное. Сцепление ЗИЛ лепестковое в комплекте (нажимной диск, ведомый диск, выжимной подшипник) является хорошим примером успешного решения проблемы старых рычажных сцеплений. Поставив его на свой автомобиль, Вы надолго забудете про проблемы, связанные с эксплуатацией старого рычажного сцепления.
Екатеринбург - 
